國家統計局數據顯示，1-8月，安徽新能源汽車產量達102.39萬輛，位居全國榜首；

除了安徽的驚艷表現，同處中部地區的湖南、河南、江西也表現亮眼：

1-8月，湖南新能源汽車產量64.46萬輛，同比增長21倍；

河南新能源汽車產量42.13萬輛，大漲443.6%；

江西新能源汽車產量30.69萬輛，大漲276.6%。

數據源自國家統計局

最主要的原因是統計口徑發生了變化：從2025年開始，國家統計局調整汽車產量統計方式，由此前的“企業法人所在地”改為“生產地統計”。

安徽、湖南、河南三省新能源汽車產業均以比亞迪為龍頭：

安徽：比亞迪于2021年7月落戶合肥長豐，10個月建成投產；2023年，合肥比亞迪生產整車近50萬輛，占合肥市總產量的65%；2024年，合肥比亞迪生產整車達?95萬輛?，占合肥市新能源汽車總產量的68.9%，占安徽省新能源整車產量的59%，長豐也成為中國新能源汽車產量第一縣（參見《中國新能源汽車第一縣誕生！千億突圍，劍指世界級》）。   

湖南: 2023年，長沙新能源汽車產量72.69萬輛，98%來自比亞迪長沙工廠；2024年，長沙比亞迪產量突破80萬輛，占湖南新能源汽車總產量的70%以上。   

河南: 2021年9月，河南省與比亞迪簽署戰略合作協議，鄭州基地從開工到投產僅用17個月，2023年4月投產，2023年產量就高達20.2萬輛，占鄭州新能源汽車總產量的63.9%；2024年，鄭州比亞迪新能源汽車產量達?54.5萬輛?，占鄭州市汽車產量的80%以上。

如果按照企業法人所在地，那么一些地方的產量就會被算進深圳（比亞迪總部所在地）；如果按照生產地，那么在哪個省生產就算到哪個省。

數據源自國家統計局

根據國家統計局數據，2024年，安徽、湖南、河南新能源汽車產量分別為73.41萬輛、13.8萬輛、12.3萬輛；但根據三省統計數據，2024年安徽、湖南、河南新能源汽車產量分別為168.4萬輛、95萬輛、68.1萬輛，分別相差95萬輛、81.2萬輛、55.8萬輛，剛好與三省的比亞迪產量（95萬輛、80萬輛、54.5萬輛）基本吻合。

再看下江西省，2024年新能源汽車產量16.47萬輛，比亞迪也是助力。根據公開信息，比亞迪于2021年接手大乘汽車撫州生產基地，2022年4月正式投產，規劃年產能20萬輛，當前月產量約10000輛。

為啥江西省沒有出現那么大的差距呢？

這是因為比亞迪撫州基地源自收購，不論是按照法人所在地還是按照生產地，汽車產量均算進江西，這與陜西省的情況一樣：

比亞迪于2003年通過收購西安秦川汽車公司，進軍汽車制造領域，2024年比亞迪西安基地產量達到?107.7萬輛，占其全球產量的四分之一。

同期，不論是國家統計局還是陜西省發布的數據，新能源汽車產量均為119.8萬輛，可見比亞迪西安基地的產量應該是全部算入的。

統計口徑的變化只是外部因素，中部省份的奮力趕超也是集體崛起的關鍵，形成了各具特色的發展道路。?

安徽省依靠的是“自主培育+外部招引”的雙輪驅動。

目前，安徽省擁有比亞迪、奇瑞、江淮、蔚來、大眾安徽、合肥長安、漢馬科技等7家整車企業。

其中，奇瑞、江淮是土生土長的安徽企業，大眾安徽源自大眾與江淮的合資公司，合肥長安的前身是成立于1965年的安徽淮海機械廠，漢馬科技的前身是安徽星馬汽車，蔚來則是合肥“產業+資本”模式最成功的案例之一。

可見，除了比亞迪、蔚來來自外部招引外，其他5家整車企業都是本地企業或由本地企業演變而來。巧的是，比亞迪創始人王傳福、蔚來創始人李斌均為安徽人，這也折射出安徽“鄉情招商”的豐碩成果。

安徽省也是為數不多集齊了外資巨頭（以特斯拉、大眾為代表）、自主品牌龍頭（以比亞迪、吉利等為代表）、造車新勢力（以蔚小理等為代表）、華為生態（以問界、智界等“五界”為代表）等四股新能源汽車力量的省份之一。

近年來，安徽還創造出“整縣造車”模式（參見“新能源汽車之都”保衛戰：安徽押注整縣造車，勝算多大）。

《安徽省縣域汽車零部件產業集群建設行動方案（2024—2027年）》提出了整車帶動型、群主引領型、培育發展型三種汽車零部件產業發展模式，到2027年，爭取1個集群（無為市）突破500億、1個集群（肥西縣）達400億，1個集群（寧國市）達300億，長豐縣、肥東縣等8個集群達200億，巢湖市、濉溪縣等8個集群百億級。

湖南省依靠的是“人才培養+技術創新”的“比翼齊飛”。

中南大學的礦冶、材料專業國際一流，被譽為“鋰電界的黃埔軍校”，湖南大學的材料學科也表現卓越，兩所高校培養出比亞迪創始人王傳福、科力遠創始人鐘發平、格林美創始人許開華、龍蟠科技創始人石俊峰等一大批企業家，這四家企業均在湖南建廠生產，這也折射出湖南“校友招商”的豐碩成果。

依托豐富的高校院所資源（除了中南大學、湖南大學，還有長沙礦冶院、長沙有色院、湖南稀土院等），湖南構建起從上游前驅體、正極材料、負極材料、隔膜、電解液、電芯到廢舊電池回收利用的國內領先的完整鋰電池及先進儲能材料產業鏈，2023年營收約1100億元，居中部六省第一。

江西省依靠的是“資源優勢+全域布局”的組團發展。

新能源汽車是典型的“資源密集型”產業，如電池離不開鋰資源，電機離不開稀土資源，電力電子系統離不開銅資源。

江西剛好是鋰、稀土、銅等礦產資源大省，宜春被譽為“亞洲鋰都”，鋰資源儲量占全國1/5以上；贛州被譽為“稀土王國”，稀土產業規上營收約占全國三分之一；德興被譽為“中國銅都”，銅金屬儲量占全國的三分之一。碳酸鋰產量占全國近六成，氫氧化鋰產量占全國的三分之一；負極材料、電解液、隔膜產量均居全國前列，約占全國的十分之一。

依托豐富的礦產資源，江西積極向下游拓展延伸，形成以宜春（以寧德時代、國軒高科等為龍頭），新余（贛鋒鋰業、江西雅保），贛州（孚能科技、悅安新材）三大鋰電產業集群為主，南昌（欣旺達、華創新材），上饒（蜂巢能源、安馳新能源），萍鄉（中材鋰膜），撫州（弗迪電池、比克電池），九江（天賜材料、德福科技）等特色鋰電產業集聚區“全面開花”的產業格局。

在新能源汽車方面，江西省形成了南昌（江鈴集團、江西五十鈴）、撫州（比亞迪）、上饒（吉利遠程）等整車生產基地，既有本地企業，也有外部巨頭；既有乘用車，又有商用車。

河南省依靠的是“核心城市+都市圈”的協同協作。

在全國新能源汽車產業的激烈角逐中，河南是先天稟賦最不占優的省份之一，既沒有安徽雄厚的“家底”和融入長三角的便利，也沒有湖南創新資源、江西礦產資源富集的優勢，卻硬生生闖出了一條新路：強核（鄭州）、固圈（鄭州都市圈），自力更生。

作為省會，鄭州大力構筑和鞏固新能源汽車的“老大哥”地位，2017年引進上汽、2021年引入比亞迪，2023年成為中國新能源汽車產量第十一城，2024年躋身全國前十。

鄭州在抓好自身發展的同時，還積極發揮引領帶動作用，依托鄭州都市圈，打造“產業同鏈”：

洛陽立足電池環節，在錯失中創新航后，洛陽2022年迎來了寧德時代，于2024年7月正式投產。2024年，洛陽鋰離子電池產量達867.4萬只，比2023年增長4301.3%；2025年上半年，洛陽鋰離子電池產量同比增長865.7倍。

焦作市立足電池上游，提出了“河南電池、焦作材料，鄭洛制造、焦作配套”的發展思路，多氟多的六氟磷酸鋰產銷量全球第一，和興化學的鋰離子電池專用導電炭黑產銷量全球第一，伴侶納米錳酸鋰產銷量國內第二，龍佰的磷酸鐵產能躋身全國前五......2024年，焦作新能源電池材料產業規模達567億元。

近日，《鄭州都市圈深度協同發展攻堅工作方案》提出：重點推動鄭汴洛新能源汽車產業集群建設，加快比亞迪鄭州基地、上汽河南總部基地等重大項目進度，引導新能源乘用車在鄭州航空港區、鄭州經開區、開封市集中布局，強化洛陽市、許昌市等地零部件配套能力，打造全國新能源整車生產基地。

燃油車時代，湖北是中部地區的實力“擔當”；新能源汽車時代，安徽、湖南、河南、江西四省在奮力趕超中不斷實現新跨越。