近期，一份5GWh的儲能大單正在揭開中國與印度新能源合作的冰山一角。

中汽新能與印度最大的電力部門基礎設施投資信托公司IndiGrid簽署2026-2027年儲能系統產品5GWh合作備忘錄。此前，中汽新能已獲得印度電網1GWh訂單，目前正在交付。

無論是在新能源展會上頻繁看見的印度身影，或是中印兩國高層的頻繁互動，這些都敏銳地反映著中國與印度經貿關系的回溫。

這兩個總人口超過28億的大國正在將合作的重心放在新能源領域。從光伏、風電、儲能，到出行電動化，中國企業正廣泛參與印度實現2070年碳中和的宏偉藍圖中。

但現實情況是，中印關系過去幾年進入“冷靜期”，印度曾為中國企業赴印投資設下種種障礙，至今仍然存在。更深層次的，印度在產業發展奉行的本土主義、雜亂的政府管理體系，這些都有可能為正在升溫的中印合作潑一盆冷水。

中印新能源合作等待一個明確的信號。

大門初啟

自去年中印國家領導人在喀山金磚峰會期間會晤以來，中國與印度的貿易關系持續改善。

首先，中印正在商討重啟自新冠疫情暴發以來中斷的邊境貿易。普拉克山口（Lipulekh Pass，亦稱強拉山口）、什布奇山口（Shipki La Pass）、乃堆拉山口（Nathu La Pass）這三處邊境貿易口岸聯通著中國的輕工產品、電子產品以及印度的手工藝品、農產品。

盡管在中印超千億元的雙邊貿易中，邊境貿易只占很少比重，但重新開放其釋放的意義大于數量本身。

其次在人員的交往上，印度時隔5年首次恢復接受中國公民的旅游簽證申請，同時對中國公民申請商務簽證申請也有所放松。

在6月印度官方表態將“加快”恢復兩國直航的進程后，有知情人士透露，印度和中國最早將于下個月恢復直航。

然后在企業的交流上，印度最大的基礎建設企業阿達尼集團（Adani Group）董事長Gautam Adani今年到訪中國多家企業，尤其是與晶科能源展開了高層對話。

去年阿達尼集團在中國注冊成立了阿達尼能源（上海）有限公司，這一深化投資的舉動得到莫迪政府的支持。

接下來，外界期待著更加明確的信號釋放。印度媒體最新消息，印度總理莫迪將時隔7年后于8月31日至9月1日訪問中國并出席上海合作組織天津峰會。

這一場中印會面牽動著世界的目光，外界關注著中印雙方經貿合作的深化。借訪華契機，印度或將進一步調整其對華政策。

從中方公布的數據看，2024年中印雙邊貿易額為1384.78億美元，其中絕大部分為電子元件、太陽能設備和成品鋼材，印度60%的太陽能組件仍依賴中國進口。

這進一步坐實了中印在新能源領域走向合作的必然性。

大國的野心與矛盾

在《巴黎協定》下，印度提出了非常大膽的減排野心。

印度承諾到2030年實現500GW的可再生能源裝機容量，50%的裝機容量來自非化石燃料能源；到2070年，實現碳中和。

要實現2070年碳中和目標，印度的煤碳發電量必須在2040年達到峰值，并在2040—2060年間減少99%的使用量。印度的原油使用需要在2050年達到頂峰，并在此后的20年內大幅下降90%。

對此，印度能否達成計劃仍存在很大疑問。

一方面是其目標激進。以印度目前經濟發展速度，未來能源需求仍有非常大的增長空間，這些都需要煤炭作為穩定的能源供應。

目前，煤炭占印度發電結構70%左右。為了保障供應，印度去年便宣布了重啟被關停煤礦作業的計劃，今年也對27個煤礦礦山進行了招標。國際能源署（IEA）預計，印度煤炭產量在2027年前增幅將超過5%，達到13億噸。

如要實現2030年的清潔能源目標，印度每年需要建設至少44GW的清潔能源容量。而2024年，印度新增的太陽能和風能發電產能不到28GW。

另一方面是其新能源的不穩定、不可靠。印度新能源“棄電”依然嚴重，2023年印度風光棄電率達17%，電網級儲能缺口高達12GW。在電網側，印度現有的電網基礎設施不完全具備處理太陽能和風能等可變可再生能源整合的能力。

2024年，疊加當時煤炭減產過于激進，印度夏季的電力缺口達到了12%。

凈零排放的目標使印度的氣候立場更加明確，但若脫離現實短期目標與明確實踐路線，缺乏國際合作的視野，整個目標亦將面臨失敗。

狹隘與開放

在這場深刻的能源革命中，印度推進其新能源產業的方式也充斥著其固有的本土化思維。

如果說歐洲市場的本土主義是成熟經濟體對全球化反噬的防御，印度的本土主義則是發展中國家的追趕戰略，為其產業創造從無到有的發展空間。

為了支持本土光伏產業鏈，印度一度對中國、馬來西亞生產的光伏產品征收40%反傾銷關稅。

印度今年公布ALMM List-II光伏電池制造商最終名單更是直接將中國企業排除外。這份名單規定自2026年6月正式生效后，所有印度政府光伏項目、補貼電站必須100%采用清單內企業的產品。

然而諷刺的是印度光伏產業仍存在明顯的上游依賴和設備短板。

上游材料高度依賴進口，印度本土硅料產能僅5萬頓，遠低于中國的230萬噸；硅料精煉技術仍被德國Wacker、中國通威等企業掌握。

拉晶爐、PECVD鍍膜機等核心設備進口比例超85%，主要供應商為瑞士Meyer Burger、中國捷佳偉創。

總結下來，印度本土硅料生產成本比中國高30%，導致組件綜合成本較東南亞競品高出5%-8%。

過去，印度光伏產品大部分出口美國市場，高利潤尚且能對成本形成對沖。但隨著美國對印度多次加征關稅至50%，印度光伏產業的缺陷暴露無遺。

本土化使印度產業發展路徑往往帶著點非理性、非效率導向。過分的市場保護對于仍處于成長期的新能源產業反而造成抑制效率和創新的負面作用。

PLI計劃退出已經證明，脫離國際合作的產業發展只會是空中樓閣。這項230億美元的刺激計劃旨在減少供應鏈的對華依賴，但結果顯示印度制造業在國民經濟中的占比反而下降。

由于印度政府對外資設置嚴格的投資條款甚至強制技術轉讓，這嚇跑了不少中國企業。印度也只能轉向西方尋求支持，通過“國際太陽能聯盟”獲取法國光伏逆變器技術，獲得英國和德國85億美元的能源轉型優惠貸款。

近年，印度政府為吸引特斯拉投資工廠，推出多項政策——承諾外國車企若愿意投資約5億美元設立本地生產線，則可獲大幅降低電動汽車進口關稅。三年內啟動運營并滿足國產零部件采購要求，政府將大幅調降目前高達70%的關稅至15%。

但最終雙方的合作依然毫無進展。實際上這反映的是企業對印度基建、勞動力、法規等問題仍不夠完善的擔憂。

痛苦但必要的“賭局”

盡管在全球供應鏈上，中國與印度的位置存在相似性，但不能否認雙方在市場需求、產業互補等方面都有廣泛的合作基礎。

事實上，印度也并非對于所有外資企業進行打壓，印度政府也支持某些能夠幫助印度制造業成長的細分領域。電池制造正是其中之一。

中國企業憑借電芯制造技術在印度市場構筑自己的護城河。

在印度前九大鋰電池供應商中，中國企業占據七席。2024年，ATL超越國軒高科躍居印度市場最大鋰電池供應商，其次包括LGES、比克電池、億緯鋰能、韓國三星SDI、欣旺達、比亞迪、中創新航。

2024年中國對印光伏出口額同比下降23%，但儲能電池仍占據90%市場份額。

原因在于儲能電池的高性價比，即使是被加征25%的BEC關稅，中國的儲能系統在印度仍有明顯優勢。

今年，印度也推出了強制配儲政策，進一步堅實了儲能的市場空間。

更重要的是，印度是全球龐大的出行市場。PLI計劃失敗后，印度政府再推出“促進印度電動乘用車制造計劃”（SPMEPCI），通過吸引基礎設施投資和技術轉移，有意在電動車領域打造一個更具彈性的產業生態系統。

而過去的經驗教訓讓中國企業意識到，中印合作應該尋求一套進可攻、退可守的方式——必須取得“技術+資本+本地化”三者平衡，既凸顯技術優勢、又保障資本安全同時滿足本地化需要。

目前，兩輪車是印度出行市場的主導力量，電動化進程也呈現兩輪、三輪車先行，四輪車滯后的步伐。大部分電池企業選擇從兩輪切入向四輪逐步滲透的策略。

比克電池將21700圓柱電池，46系大圓柱電池推向印度市場，瞄準印度兩輪車中高端產線，精準匹配印度高溫、高濕環境下電動兩輪車對續航與安全的要求。星恒電源切入電動兩輪車的換電市場，進一步布局四輪車電池及儲能，并且與當地企業共同建立鋰電池生產線。

除了中國企業，韓國LGES通過出口的方式供應給印度本土電動二輪車企業；松下也宣布印度石油公司合作生產圓柱形鋰離子電池，滿足兩輪和三輪車輛以及能源儲存系統電池的需求。

由此，印度的電池廠也形成了“中日韓+印度本土”的鼎立格局。

無可否認印度是一個神奇的市場，其巨大的人口規模、快速增長的經濟總量都定義著這是一個極具潛力但又復雜的市場。

隨著近期美印關系跌至谷底，“印度制造”的藍圖出現裂痕。印度進入“深刻內省”的時刻：回歸戰略自主，專注在國家優先事項。

這也或者意味著中印的合作將進入一個新平衡。