2月11日，比亞迪透露，公司正與歐洲車企商談，計劃組建碳積分交易池并向這些企業出售碳積分，以幫助它們在2025年避免因排放超標而面臨歐盟的巨額罰款。

根據歐盟的規定，在2025年，歐盟汽車制造商將面臨嚴格的減碳目標。從今年起，汽車制造商必須將所有新售出汽車的平均碳排放量在2021年的基礎上降低15%。法規要求，歐盟車企銷售的新乘用車平均碳排放量需降至93.6克/公里，超出部分每克罰款95歐元。

根據歐盟規定，汽車制造商需在每年12月31日前向歐盟委員會提交碳積分交易協議。碳積分池的參與者只能共享二氧化碳的平均排放數據、排放目標以及注冊車輛總數，其他敏感信息不得交換。這種機制既確保了公平競爭，又為車企間靈活減排提供可能。

比亞迪在歐洲的碳積分交易收入可能達到數億歐元

今年早些時候，汽車行業已經見證了多個碳積分池的成立。例如，特斯拉、Stellantis、豐田、福特、馬自達和斯巴魯組成了一個聯盟，而梅賽德斯-奔馳、極星、沃爾沃汽車和Smart則另組一隊。這些聯盟通過共享排放數據和購買碳積分，幫助成員企業降低平均碳排放水平，從而避免支付可能高達數億歐元的歐盟罰款。

然而，目前參與車企積累的碳信用可能還是不夠用，聯盟盯上了電車銷量在歐盟節節攀升的比亞迪。比亞迪憑借其高比例的電動車銷量，積累了豐富的碳積分資源。

比亞迪歐洲事務特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉表示，相關談判進展順利，雙方合作前景樂觀。比亞迪的這一舉措不僅有助于歐洲車企避免因排放超標而面臨的巨額罰款，還為自身帶來了新的盈利機會。據估算，比亞迪在歐洲的碳積分交易收入可能達到數億歐元。

新能源汽車碳減排“中升歐降”？

近年來，我國新能源汽車市場持續增長，2024年全球電動汽車銷量創下新高，中國市場貢獻顯著，甚至出現“中升歐降”的現象。

隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，推動了整體碳排放的下降。新能源汽車碳減排領域是否也出現“中升歐降”？

客觀來說，我國與歐盟都設置了嚴苛且有規劃的交通減排目標。我國制定了明確的雙碳目標，并通過嚴格的排放標準和新能源汽車推廣政策推動汽車行業的減排。例如，2020-2035年期間，我國通過實施更嚴格的機動車清潔措施，預計在溫和情景下，2035年全國機動車氮氧化物（NOx）、揮發性有機物（VOCs）和PM2.5排放量將分別比2020年下降45%、58%和70%。

而歐盟也制定了極為嚴格的汽車碳排放目標，要求到2035年實現車輛“零排放”，并設置了階段性減排計劃，例如2025-2029年碳排放目標為93.6 g/km，2030-2034年下降到49.5 g/km。

然而聚焦到個體車企，車企間減排技術的發展存在參差，部分中國車企的減排技術已經處于世界前列。就拿比亞迪來說，其在碳減排方面的優勢顯著，平均碳排放遠低于歐盟標準，且通過自建電池回收體系、綠色供應鏈管理和使用清潔能源等方式，進一步降低了碳排放強度。此外，比亞迪在匈牙利等地建設電動車工廠，利用當地清潔能源，進一步優化碳排放表現。

歐盟車企當前在實現減排目標方面面臨巨大挑戰。例如，大眾和福特需要在短時間內減少約21%的二氧化碳排放量，否則將面臨巨額罰款。此外，歐盟的零排放/低排放積分激勵計劃雖然鼓勵車企生產更多新能源汽車，但積分交易機制不完善，增加了車企的合規難度。

比亞迪賣“碳”給了中國車企很多啟示。只要是在純電動車領域具有顯著優勢，平均碳排放量遠低于歐盟標準，可以積累大量富余碳積分的車企，都能成為歐盟車企購買碳積分的理想對象。

未來，隨著技術的進一步突破和市場環境的優化，中國車企有望在全球碳減排進程中發揮更大的作用。

來源：新京報 零碳研究院研究員 陶野 編輯 岳彩周 校對 吳興發